許多愛好者在調整飛機時，特別是初學者，往往會忽略了舵機和連桿調整的細節，尤其是採用高檔遙控器，認為只要連桿和舵機連接上了，後面就全用遙控器來調整，最後舵面上下能「停」在要求的位置就可以了。其實這種忽略「過程」的「瀟灑」調整必定會使飛機的操縱性能下降，還「浪費」了舵機寶貴的控制精度。
筆者通過多年的實踐，總結出一些安裝和調整舵機和連桿的要點，希望對廣大愛好者，特別是初學者有所幫助。
首先，是要盡可能多的利用舵機的控制精度。
我們可以從一些遙控器的型號中瞭解到遙控器的精度，如PCM1024 就表明該設備是10位精度的，其內部的AD轉換精度是10位，能將參考電壓分成210份……（這麼一直說下去太難理解，也就能濛濛專業人員，下面按普通話說……）
「1024」的意思就是將操縱桿的行程等分為1024個位置，並給每個位置排一個編號，如將操縱桿推到最上面的位置叫「0」，把向下的一個位置叫 「1」，把再向下的一個位置叫「2」……以此類推，操縱桿推到最下面的位置叫「1023」，共1024個位置。這樣操縱桿的每一個位置就都有了一個「名字」，發射機只需要將一個位置的「名字」通過接收機告訴舵機，舵機就可以根據這個「名字」把舵機搖臂轉到相對應的角度了。對於舵機來說，一般舵機的旋轉範圍是±45度，如果發射機的精度還是1024，則舵機就是按±45度得範圍等分成1024個位置，簡單做一下除法可以計算出舵機的理論最小分度是：90度 /1024≒0.09度，這就是舵機的理論精度。
精度的概念理解起來有點像「大樓和電梯」。一棟大樓被分成許多「層」，也就是「位置」，每一層都有一個「名字」，如「五層」、「八層」等等，而電梯就好比舵機，他只會停在一層的整數倍上，如1的2倍的「二層」、1的16倍的「十六層」，而不會停在兩層的中間。同樣，一但精度和起始位置確定了，舵機也只會停在「精度」的整數倍上。如果精度還是0.09度，則舵機只會停在0度、0.09度、0.18度……9.09度……的位置。如果放大來看，舵機其實是在「一格一格」地轉動。
但剛才所說的還都是舵機的理論精度，實際使用時舵機多少都會受到阻力，由於受到的阻力和舵機內部控制規律共同作用，舵機的實際控制精度要低很多，這點在非數字舵機和小扭力舵機上尤為明顯。雖然無法定量分析，但可以做一個簡單的實驗加以驗證：將舵機連接到接收機的任一通道，接通發射機和接收機的電源，用手慢慢轉動舵機搖臂，隨著用力的加大，會發現雖然舵機會產生很大的反扭力，但搖臂還是會稍稍偏離原來的位置，這時偏離的角度就是舵機當前狀態的實際精度，這已遠遠大於理論精度了。
前面我們瞭解到舵機的控制精度，現在就要想方設法來盡可能多的利用其精度，來達到最好的控制效果。其實道理也很簡單，只要讓舵機滿行程工作就可以了。
假如舵面要求的偏轉角度是±10度，則需要調整舵機搖臂和舵面舵角的使用長度，使舵機±45度的偏轉範圍對應到舵面的±10度的偏轉範圍。舵機達到滿行程工作，這樣不僅沒有損失控制精度，同時還減輕了舵機的負荷。
其次，舵機的中立位置不一定要調整到舵面的「零」位。
要具體情況具體分析。以直升機的總距（旋翼迎角）的調整為例，直升機在飛行時需要靠旋翼產生的升力來抵消飛機自身的重量。這就使得直升機在懸停時的旋翼迎角不為零，一般在5~5.5度。而在普通飛行狀態的最大迎角和最小迎角分別是10~11度和-2~-5度（在3D飛行中正負迎角基本是相同的，這種特技飛行對操縱者的控制技術要求很高，這裡就不作詳細論述了）。如果這時還將舵機的中立位置調整到旋翼的0度迎角，再通過調整遙控器的「行程設置」功能，將舵機的正行程限制到10度迎角位置，負行程限制到-2度迎角位置，就會產生兩個問題：一是迎角的控制精度下降；二是舵機的動作不均勻。
還以PCM1024設備為例，理論上旋翼在0~10度偏角範圍和0~-2度偏角範圍都各應有512個分度，但經過上述調整後，如果保證0~10度偏角一側有512個分度，則在0~-2度偏角一側就只剩下 512 ╳ 2/10 = 102.4個分度了，一下少分了400多格，總距控制精度降低了 80%！原因就在當改變舵機行程時，舵機的原有精度是不變的，縮減行程只是把多餘的分度「砍」掉了，而不是把分度「壓縮」。 |
